Comment ne pas aimer l'été ? Certes, il fait chaud, mais c'est tellement mieux que le froid et on a besoin de beaucoup de temps pour en profiter. Chez Engine Builder, notre équipe était occupée à couvrir des événements de course, des salons, à visiter des fabricants et des ateliers de moteurs, et à réaliser nos tâches habituelles de création de contenu.
En l'absence de goupille de centrage sur le couvercle ou le carter de distribution, ou si l'orifice de la goupille ne s'ajuste pas correctement, prenez l'ancien amortisseur et poncez son centre afin qu'il puisse glisser sur le nez du vilebrequin. Utilisez-le ensuite pour fixer le couvercle en serrant les boulons.
Que vous soyez motoriste professionnel, mécanicien, fabricant ou simplement passionné de moteurs, de voitures de course et de performances, Engine Builder a quelque chose à vous offrir. Nos magazines papier vous fournissent des informations techniques complètes sur l'industrie du moteur et ses différents marchés, tandis que nos newsletters vous tiennent au courant des dernières actualités, produits, informations techniques et performances du secteur. Pour bénéficier de tous ces avantages, abonnez-vous dès maintenant et recevez chaque mois, directement dans votre boîte mail, les éditions papier et/ou électronique du magazine Engine Builders, ainsi que nos newsletters hebdomadaires : Engine Builders, Engine ou Diesel. Devenez un expert en puissance !
Que vous soyez motoriste professionnel, mécanicien, fabricant ou simplement passionné de moteurs, de voitures de course et de performances, Engine Builder a quelque chose à vous offrir. Nos magazines papier vous fournissent des informations techniques complètes sur l'industrie du moteur et ses différents marchés, tandis que nos newsletters vous tiennent au courant des dernières actualités, produits, informations techniques et performances du secteur. Pour bénéficier de tous ces avantages, abonnez-vous dès maintenant et recevez chaque mois, directement dans votre boîte mail, les éditions papier et/ou électronique du magazine Engine Builders, ainsi que nos newsletters hebdomadaires : Engine Builders, Engine ou Diesel. Devenez un expert en puissance !
Dakota Sargent possède une solide expérience des moteurs diesel, des engins miniers, des camions routiers et de transport de marchandises, et a même été mécanicien pour l'US Air Force, mais il se spécialise principalement dans les moteurs diesel légers. Il a fondé Full Hook Performance il y a un peu plus d'un an et développe des produits exceptionnels comme ce moteur Cummins 5,9 litres 12 soupapes turbocompressé. À découvrir !
Dakota Sargent, qui n'a que 27 ans, fait partie de ces personnes qui, une fois qu'elles ont un objectif en tête, ne lâchent rien jusqu'à l'atteindre, et ce, au plus haut niveau. Alors qu'il n'a pas encore 30 ans, Dakota possède déjà une expérience riche et impressionnante. Aujourd'hui, il se consacre au développement de Full Hook Performance, une entreprise spécialisée dans les moteurs diesel située à Indian Springs, dans le Nevada, près de Las Vegas.
Dakota a découvert les camions diesel juste après le lycée, alors qu'il suivait des cours au Northwestern Kansas Technical College de Goodland, au Kansas. Il a obtenu son diplôme d'associé en technologie diesel après deux ans d'études au sein de cet établissement.
« Après avoir quitté mon emploi pour terminer mes études, j’ai travaillé dans un atelier de réparation de camions », a expliqué Sargent. « Une fois diplômé, je suis parti pour Harrisonburg, en Virginie… J’ai travaillé pour Freightliner. J’ai passé la majeure partie de ma carrière sur la route, à conduire des camions hors route. De retour au Nevada, j’ai commencé à travailler dans le secteur minier, comme mécanicien sur le terrain, puis comme mécanicien d’atelier pendant plusieurs années. »
« Actuellement, je travaille comme mécanicien sous contrat avec l'US Air Force et je collabore avec Full Hook Performance en dehors de mes heures de travail. Notre objectif est d'être pleinement opérationnels avec Full Hook Performance très prochainement. Nous y sommes presque. »
Full Hook Performance est spécialisé dans les pompes à essence P pour moteurs 5,9 L 12 soupapes et 24 soupapes, ainsi que dans les pompes VP44 24 soupapes. L'entreprise intervient également sur les transmissions manuelles. Par ailleurs, Dakota a créé la division Full Hook Performance Suspension, qui fabrique des kits de bras de suspension doubles réglables en aluminium usiné de haute qualité pour les Dodge de 1994 à 2013.
« Full Hook Performance prend en charge le moteur, la transmission et la suspension, le tout sous un même toit », a déclaré Sargent. « Pour la plupart de nos préparations moteur, nous ne voyons pas le camion. Le client fournit le moteur et nous le préparons à la puissance souhaitée. Nous l'assemblons nous-mêmes et lui livrons le moteur ; il peut ainsi nourrir son nouveau-né à n'importe quel niveau de puissance. »
« Ce qui a déclenché le projet de suspension, c'est mon propre camion, un Dodge de 1998,5 avec une pompe P à 24 soupapes. Il est très stable sur l'autoroute et en traction maximale, mais je voulais le remettre à sa hauteur d'origine. J'ai constaté un problème dans le secteur : les prix sont élevés, contrairement aux pièces de suspension de qualité excellente pour les camions de 1994 à 2013, même si elles sont bon marché. En tant que mécanicien, je repère les problèmes et je veux les résoudre. J'ai cherché sur Internet un kit de suspension pour remettre mon camion à sa hauteur d'origine avec un système de contrôle de traction, mais je n'en ai pas trouvé. Cela a attiré mon attention, alors je l'ai fabriqué moi-même. »
Vous pourriez avoir l'impression que Dakota dirige Full Hook Performance depuis des années, mais il n'a en réalité ouvert le magasin qu'en avril 2020.
« Je gère mon entreprise depuis un petit atelier (30 x 25) que je loue à un ami », explique-t-il. « Son fils est mon seul employé, donc il n'y a que moi et Anthony. On travaille 18 à 19 heures par jour, 7 jours sur 7. Anthony n'a que 18 ans, mais c'est une véritable machine. Il ne se plaint jamais, peu importe le nombre d'heures, l'heure ou le nombre de jours travaillés. Il est toujours là pour moi, il apprend et absorbe un maximum de connaissances. J'espère que d'ici deux ou trois ans, il pourra travailler seul et construire ces moteurs sans mon aide. C'est l'objectif. »
L'un des autres objectifs de l'atelier est de développer davantage la production de moteurs, compte tenu de la forte demande actuelle pour les moteurs Full Hook. Face à cette demande croissante, Dakotas a indiqué qu'il était également prévu d'agrandir la surface de l'atelier.
« Je suis en train de construire un nouvel atelier sur ma propriété où je pourrai travailler à temps plein », a-t-il déclaré. « Mon objectif est de pouvoir réaliser tous les travaux sur les moteurs en interne, car actuellement, je sous-traite ces travaux à un atelier d'usinage local à Las Vegas appelé Heads By Rick (HBR Competition Engines). Ils s'occupent de toutes nos modifications, poignées et culasses. Nous travaillons avec eux depuis environ un an et nous sommes absolument ravis de leur travail. »
Cependant, mon objectif est de posséder ma propre machine pour le perçage, le rodage, le surfaçage et le rodage de blocs d'ici deux ans. Je souhaite réaliser tous les travaux moi-même, car il est difficile de trouver de bons ateliers d'usinage de nos jours. J'aimerais simplement que les délais de réalisation soient très courts afin de pouvoir vérifier chaque article de notre magasin portant notre nom. Je veux savoir précisément ce qui a été fait et m'assurer que le travail a été correctement effectué.
« J’essayais vraiment de développer et d’améliorer tout ce que je faisais avant de quitter mon emploi principal et de commencer à travailler à temps plein, car notre production de moteurs a vraiment décollé au cours des quatre ou cinq derniers mois. »
L'une des préparations moteur majeures récemment réalisées par Dakota State l'a été pour un ami proche, Tyler Swanson, propriétaire de Northern Nevada Windows à Reno, dans le Nevada. La saison dernière, Taylor a fait l'acquisition d'un Dodge Ram 2500 du milieu des années 90, cabine simple, plateau long, équipé d'un compresseur (S369), d'une pompe Farrell Diesel 215 et d'injecteurs 5×25 développant 785 ch. Comme tout passionné de diesel, Taylor rêve d'une puissance encore supérieure.
« On a construit quelques camions ensemble, mais ils n'étaient pas particulièrement puissants », a déclaré Sargent à propos de son amitié avec Taylor. « Après la saison, il m'a appelé et m'a dit que des gens étaient en contact avec lui, alors il était prêt à s'investir à fond pour la saison suivante. »
Le moteur est un Cummins de 5,9 litres à 12 soupapes que les gars de Taylor ont retiré d'un Dodge 2500 et apporté chez Full Hook Performance pour le démontage.
« Anthony et moi l'avons complètement remanié et envoyé à la Harvard Business Review », a déclaré Sargent. « Nous en avons assez de 0,5 mm. » Nous avons sélectionné des pistons Mahle haute performance en fonte avec jupes revêtues. Josh McCormick les a usinés pour nous. Nous avons utilisé des cames Colt Stage 5. Le jeu aux soupapes est assuré par une soupape de décharge de 2 mm en haut du piston. Les cames Stage 5 ont une levée de 199/218. Nous utilisons des poussoirs Common Rail de 36,5 mm pour augmenter la surface de contact. Nos arbres à cames, pignons et engrenages de vilebrequin sont soudés TIG.
« Nous avons opté pour une culasse Hamilton Stage 2 avec une soupape surdimensionnée et un ressort de soupape conique Hamilton. N'étant pas entièrement satisfaits des performances de la soupape, nous l'avons finalement redessinée à notre goût. La culasse est également équipée d'un joint torique. »
« Nous avons finalement installé des injecteurs Dynomite Diesel Super Mental. Ils nous ont fabriqué un injecteur sur mesure. Nous avions une pompe Farrell Diesel 215 Stage 4. Elle était équipée d'un positionneur et d'une petite modification pour la pompe Stage 5. Nous avons fait assembler des bielles équilibrées Wagler Street Fighter avec des boulons de bielle L19 de 12,7 mm (1/2 pouce). Adam Aquino les avait fabriquées pour nous. »
Nous utilisons des coussinets Mahle série H dans tout le moteur : coussinets de vilebrequin et coussinets de bielle. Nous avons des jets pour refroidir le piston de la pièce à usiner et des bouchons pour la solidifier. Nous avons un couvercle de poussoir de pièce avec chicanes pour la machine de découpe. Nous avons un couvercle de soupape monobloc pour la machine. Nous avons fabriqué un arbre à cames hybride chromé Manton 7/16 avec 24 billes et 12 cuvettes. Nous avons choisi des goujons de culasse ARP 625. Nous avons également installé une sangle renforcée sur le bas moteur.
« Nous avons également un collecteur Steed Speed T4 avec un kit turbo bi-turbo EvilFab Performance. Nous avons utilisé un turbo S472 SXE en parallèle avec un S488 SXE turbocompressé. Il s'agit d'une courroie trapézoïdale soudée TIG, un kit entièrement en acier inoxydable poli. EvilFab a installé un compresseur de plus de 1000 ch et l'arbre à cames contribuera grandement à l'augmentation de la puissance et du couple. »
Étant donné que le moteur 5,9 litres 12 soupapes reconstruit tournera à un régime plus élevé et bénéficiera d'une pression de suralimentation élevée, Dakota souhaite augmenter le jeu entre les pistons et les soupapes dans ce moteur.
« Grâce à ces compresseurs, le moteur pouvait facilement être poussé à 100 psi, nous avons donc utilisé des cales plus épaisses de chez XDP afin d'avoir un jeu plus important entre les soupapes et les pistons », a-t-il déclaré.
Les modèles Cummins sont également équipés d'amortisseurs Fluidampr et de couvercles avant en aluminium usiné Keating Machine, mais la pompe de gavage est particulièrement préoccupante.
« Nous avions besoin d'un maximum de carburant, nous avons donc opté pour des pompes de gavage doubles AirDog 165 4G », a-t-il expliqué. « Kevin, chez AirDog, a contourné le régulateur de la pompe en interne, ce qui permet un débit d'huile maximal de plus de 300 gallons par heure directement vers la pompe P. Il nous a également fourni leur nouveau système de référence de suralimentation réglable. Retour au régulateur. »
Dans notre atelier, nous avons soudé nos raccords au TIG pour garantir un taux de refusion élevé et passer de 3/8 à 1/2 pouce. Ainsi, nous pouvons ajuster précisément la pression de carburant au ralenti, puis, une fois en suralimentation, la pression reste constante et la pompe ne chauffe pas. L'alimentation se fait à l'avant de la pompe P, ce qui contribue à la refroidir et à lui fournir un débit de carburant maximal.
« Nous utilisons également un retour de 1/2 pouce » jusqu'au double bassin. L'un des bassins est alimenté par un retour de 1/2 pouce provenant de la pompe à jet. Le second orifice alimente l'AirDog, puis le second bassin. Les deux retours de l'AirDog ont un débit réduit grâce au bypass interne du régulateur. Nous avons donc pu combiner les deux retours régulés de l'AirDog sur un seul orifice d'une palette.
En plus de tous les équipements que Full Hook Performance avait déjà installés sur le moteur, Taylor voulait de l'acide nitrique, alors Dakota a ajouté un étage et y a injecté 200 unités de protoxyde d'azote.
« Je dirais qu'avec le chargeur et le carburant installés, le camion fonctionnera à plein régime pour atteindre une puissance de 750 à 800 ch. En passant à une pompe de 13 mm, nous serions vraiment limités en carburant avec la pompe Stage 4, mais nous voulions vraiment que le camion reste un véhicule routier afin qu'il puisse l'utiliser et foncer sur la route s'il le souhaitait. »
L'amélioration des performances du camion est assurée par une transmission complète Reno assemblée localement, qui comprend également un convertisseur à quatre disques, un corps de soupapes entièrement manuel Muldoon et un levier de vitesses à cliquet.
Parmi les dernières modifications apportées à la préparation complète, on peut citer les bras de suspension doubles réglables Full Hook Performance, le remplacement de la pompe à vide par une pompe de direction assistée à engrenages uniquement, la flexibilité totale du câblage dans le compartiment moteur et le déplacement de la batterie vers la carrosserie.
« C'est une construction vraiment réussie », a admis Sargent. « C'est un véhicule atypique, il est clairement fonctionnel. Le camion est en fait une remorque spécialement aménagée, mais il possède un intérieur complet et une benne. Il l'emmène aussi dehors pour s'amuser. Nous allons climatiser les camions, donc celui-ci est équipé d'une climatisation de luxe pour des camions de plus de 1 000 chevaux. »
Actuellement, le châssis du camion n'est pas adapté à la nouvelle motorisation, mais son installation est prévue prochainement. Par ailleurs, Dakota nous a indiqué avoir assemblé l'ensemble du groupe motopropulseur pour ce moteur Cummins 5,9 litres à 12 soupapes en seulement trois jours.
« Nous avons installé tout le système d'alimentation, assemblé le moteur complet à partir d'un bloc nu, et nous avons réussi à casser l'arbre à cames sur le support moteur, puis à le boulonner au camion avant la fin du week-end. »
Comme vous le savez, Dakota a la motivation et la détermination nécessaires pour réussir dans tout ce qu'il entreprend, et nous sommes sûrs que vous entendrez parler de Full Hook Performance à l'avenir.
« Mon but dans la vie, c'est de faire ça tout le temps », a déclaré Sargent. « Je sais que j'ai la volonté d'y arriver. Une fois que j'ai décidé de faire quelque chose, je ne recule devant rien. J'espère pouvoir continuer à créer des trucs pas terribles. »
Le moteur diesel de la semaine est sponsorisé par AMSOIL. Si vous souhaitez présenter un moteur dans cette rubrique, veuillez contacter Greg Jones, rédacteur en chef d'Engine Builder, à l'adresse [email protected]
Date de publication : 19 septembre 2022
